In den USA streiten zwei Bundesbehörden, die Luftfahrtbehörde FAA und die für Kommunikationssysteme zuständige FCC, um die Frage, ob die Funkhöhenmesser von Flugzeugen durch 5G-Signale im benachbarten Frequenzband (C-Band) gestört und bei automatischen Landungen Unfälle verursachen könnten. Schweizer Mobilfunkgegner versuchen aus der Situation Kapital zu schlagen, Fachleute winken ab und wie so oft geht es mehr darum, einen ausfindig zu machen, der für Kosten aufkommt.

Der Streit zwischen den US-Behörden schwelt schon, seitdem 2020 die FCC das C-Band für die Mobilfunknutzung frei gab. Nachdem das IZgMF mit einer kurzen Meldung auf das Problem aufmerksam machte, behauptete der Schweizer Anti-Mobilfunk-Verein Gigaherz postwendend, 5G-Mobilfunk-Sendeantennen würden die Zivilluftfahrt gefährden. Wie bei organisierten Mobilfunkgegnern üblich, wird der Sachverhalt dramatisch übertrieben und sachlich unqualifiziert dargestellt, um irrationale Ängste und Vorbehalte gegenüber Mobilfunk zu schüren.

Tatsache ist, das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat am 13. Dezember 2021 mit einem "Safety Awareness Notification Data" (Sand) auf die geschilderte Problematik aufmerksam gemacht. Mit Sand bezeichnet das Amt sicherheitsrelevante Anleitungen und Empfehlungen an die Luftfahrtgemeinschaft. Im Gegensatz zu anderen sicherheitsrelevanten Publikationen - z.B. Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) - haben diese Hinweise und Daten jedoch ausschließlich informativen Charakter; sie erscheinen dem Bazl dennoch wesentlich genug, um an interessierte Personen und Betriebe der Zivilluftfahrt weitergegeben zu werden. Gigaherz transformiert die informativen Hinweise des Bazl ungeniert hoch zur Warnung. Mit 5G hat das alles übrigens nur wenig bis nichts zu tun, denn weltweit werden Funklizenzen technologieneutral versteigert, kein Mobilfunknetzbetreiber ist verpflichtet, ersteigertes Spektrum im C-Band exklusiv mit 5G-Technik zu nutzen.

Wer sich über den Streit FAA vs. FCC keine Schauergeschichten von selbsternannten Experten erzählen lassen möchte, sondern an harten Fakten interessiert ist, dem kann Tom Wheeler weiter helfen. Wheeler war unter Barack Obama Chef der FCC, zuvor leitete er die CTIA, das ist der Verband der US-Telekomindustrie. Es ist also anzunehmen, der Mann weiß, wovon er redet. Tatsächlich plauderte Wheeler Ende November 2021 aus dem Nähkästchen und zeigt, worum es im dem Theater um die Höhenmesser wirklich geht – nämlich wieder einmal ums liebe Geld.

Anschließend die entscheidende Passage seines Artikels in deutscher Übersetzung:

[...] Die von Flugnavigationssystemen genutzten Frequenzen sowie das sogenannte C-Funkband sind international zugewiesen. In dem Frequenzzuweisungsplan liegt die aeronautische Frequenzzuweisung zwischen 4,2 und 4,4 Gigahertz (GHz). Einer der wichtigsten Verwendungszwecke der Luftfahrt-Frequenzzuweisung ist die Übertragung von Informationen zu und von Flughöhenmessern, insbesondere wenn diese unterhalb von 2500 Fuß arbeiten, um computergestützte Landungen zu erleichtern. Neben dieser Zuweisung wird das C-Band-Spektrum für 5G genutzt. In den USA ist die Nutzung des C-Bandes im Bereich zwischen 3,7 und 3,98 GHz genehmigt.

Die Fluggesellschaften und die damit verbundene Industrie warnen, dass 5G-Netze, die im C-Band betrieben werden, "das Potenzial haben, schädliche Störungen bei Funkhöhenmessern zu verursachen." Sie befürchten, dass die Funktechnik, die mit dem Höhenmesser verwendet wird, Signale, die aus einem anderen Teil des Spektrums überlagert werden (Störsignale), nicht angemessen herausfiltern kann. Als Reaktion darauf hat die FAA ein Special Airworthiness Bulletin (SAIB) herausgegeben, in dem Fluggesellschaften und Piloten aufgefordert werden, "auf die Möglichkeit vorbereitet zu sein, dass Interferenzen von 5G-Sendern und anderen Technologien zu Fehlfunktionen bestimmter Sicherheitsausrüstungen führen können." Die kanadische Regierung reagierte mit einer Einschränkung der C-Band-Nutzung in der Nähe von Flughäfen.

Zwei Worte sind in den Erklärungen der Fluggesellschaften und der FAA zentral. Die Fluggesellschaften sprechen von der "möglichen" Störung. Die FAA spricht [wie auch das Bazl; Anm. Postingautor] von der "Möglichkeit" von Störungen. Doch es liegt auf der Hand, dass die Sicherheit des Luftverkehrs es erfordert, selbst die "potenziellen" oder "möglichen" Probleme zu mindern. Es bedarf jedoch eines klaren Kopfes, um zu unterscheiden, was nur eine hypothetische Möglichkeit auf der Grundlage von Worst-Case-Annahmen ist und was auf der Grundlage der realen Nutzung sehr wahrscheinlich ist.

Hier ist das Fachwissen der FCC im Bereich der Frequenzverwaltung von entscheidender Bedeutung. Die FCC ist der nationale Schiedsrichter in Sachen Störung kommerzieller Funkdienste. Als solche sind die Ingenieure der Behörde daran gewöhnt, sich ständig mit der Entwicklung von einer Generation frequenzbezogener Technologie zur nächsten zu befassen. Diese Herausforderung wird noch dadurch erschwert, dass das nationale Interesse am technologischen Fortschritt mit den privaten Interessen der Hersteller und Nutzer von Geräten, die für eine andere Frequenzumgebung entwickelt wurden, in Einklang gebracht werden muss.

Was ist mit 5G und Höhenmessern passiert?

Die 5G-Technologie wird nach strengen Normen gebaut. Es gibt jedoch keine offiziellen Normen für Höhenmesser. Als die FCC an der Neuzuweisung von Teilen des C-Bandes für die Übertragung von 5G-Signalen arbeitete, war die Frage möglicher Interferenzen mit Funkhöhenmessern ein viel diskutiertes Thema. Es gab jedoch keine verbindlichen Höhenmesserstandards, an denen man sich orientieren konnte.

Die Luftfahrtindustrie legte eine Studie des Aerospace Vehicle Systems Institute (AVSI) vor, die den schlimmsten Fall einer 5G-Signalabstrahlung und deren Auswirkungen auf die Avionik simulierte. Die Analyse der AVSI-Studie durch die FCC ergab, dass es große Unterschiede in der Leistungsfähigkeit der Empfänger von Funkhöhenmessern zwischen verschiedenen Herstellern geben kann. Mit anderen Worten: Einige Höhenmesser waren mit Funkempfängern ausgestattet, die über gute Filter zum Schutz vor Störsignalen verfügten, während andere das Eindringen von Signalen von außerhalb der 4,2- bis 4,4-GHz-Zuweisung zuließen.

Ein 5G-Befürworter, T-Mobile, legte eine Studie des Ingenieurbüros Alion vor, in der die AVSI-Studie kritisiert wurde. Diese Analyse stellte fest, dass die in der Studie verwendeten Annahmen extrem sind und zu extremen Schlussfolgerungen führen. Darüber hinaus kam die Alion-Analyse zu dem Schluss, dass zwei der Test-Höhenmesser "aufgrund von Störungen durch andere Höhenmesser" und nicht aufgrund von 5G-Störungen ausgefallen waren. Nach Review dieser Studie teilte AVSI der FCC mit, dass "weitere Analysen erforderlich sind, um anspruchsvollere Ausbreitungsmodelle zu berücksichtigen."

Der Bericht und die Anordnung der FCC, das C-Band für 5G verfügbar zu machen, ging direkt auf dieses Problem ein. Die FCC-Ingenieure kamen zu dem Schluss, dass die AVSI-Studie nicht beweist, dass schädliche Interferenzen unter vernünftigen Szenarien wahrscheinlich wären oder sogar unter vernünftigerweise 'vorhersehbaren' Szenarien. Die FCC forderte die Luftfahrtindustrie auf, "die sich entwickelnde HF-Umgebung [Hochfrequenz] zu berücksichtigen". Mit anderen Worten: Wie Rollstühle, Herzschrittmacher und Hörgeräte [im nicht zitierten Beginn seines Artikels nennt Wheeler diese als Beispiele für Gerätschaft, die am Anfang der Digitalfunkära störanfällig waren; Anm. Postingautor] sollten sie erkennen, dass das, was in einer früheren Frequenzumgebung "gut genug" war, von der neuen Umgebung beeinträchtigt werden könnte.

Dennoch schuf die FCC ein Schutzband zwischen dem 5G-Spektrum und dem Avionikspektrum, in dem 5G verboten wurde. Boeing hatte in einer Eingabe an die FCC genau eine solche Lösung vorgeschlagen. Der Vorschlag von Boeing lautete, 5G "innerhalb des 4,1-4,2-GHz-Teils des Bandes" zu verbieten. Die FCC stimmte dem zu und verdoppelte daraufhin die Größe des von Boeing vorgeschlagenen Schutzbandes auf einen Interferenzpuffer von 220 MHz zwischen der oberen 5G-Nutzung bei 3,98 GHz und der Avioniknutzung ab 4,2 GHz.

Als die FAA ihr Bulletin herausgab, zog die 5G-Industrie den Start des C-Bandes zurück. Ursprünglich für den 5. Dezember geplant, wurde der Start des Dienstes im neuen Spektrum um 30 Tage verschoben.

Die Luftfahrtindustrie hat sich in einem Schreiben an den Nationalen Wirtschaftsrat des Weißen Hauses (NEC) verpflichtet, sorgfältig an der Entwicklung neuer Standards, Geräte und Lösungen zur Integration von Flugzeugen und Hubschraubern zu arbeiten. Interessanterweise hat das Weiße Haus laut einem Reuters-Bericht "das FAA-Sicherheitsbulletin überprüft, bevor es zur Veröffentlichung freigegeben wurde."

Fortsetzung in Teil II

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Jedes komplexe Problem hat eine Lösung, die einfach, naheliegend, plausibel – und falsch ist.
– Frei nach Henry Louis Mencken (1880–1956) –

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USA, Lizenzen, Frequenzen, 5G, Wheeler, FCC, Flugverkehr, AVSI-Studie

Nächste Schritte

Die Lösung dieses Problems sollte kein langwieriger Prozess sein. Das Weiße Haus unter Biden ist jetzt involviert und sollte die treibende Kraft sein. Ein schnelles Handeln, um die Parteien zusammenzubringen, ist ein wichtiger Schritt, damit sie sich nicht in ihre eigenen Ecken zurückziehen. Das Weiße Haus sollte das Versprechen der Luftfahrtindustrie, "neue Standards zu entwickeln", aufgreifen.

Die Arbeitsgruppe sollte eine knappe Frist für die Vorlage ihrer Schlussfolgerungen haben und ihrem Namen treu bleiben: eine Arbeitsgruppe, keine Studiengruppe und auch kein Debattierklub. Die physikalischen Zusammenhänge dieser Situation sind hinlänglich bekannt. Die Abschwächungstechniken sind wohl bekannt. Das Verfahren zur Festlegung von Normen ist hinlänglich bekannt. Wie wichtig es ist, 5G zum Laufen zu bringen und gleichzeitig die Flieger zu schützen, ist hinlänglich bekannt.

Die Regierung Biden ist stolz darauf, wissenschaftlich fundiert zu sein. Die Wissenschaft ist hier ziemlich eindeutig - es ist sehr schwer, die Gesetze der Physik außer Kraft zu setzen. Die eigentliche politische Bedeutung dieser Angelegenheit liegt in den Kosten für die Modernisierung der Höhenmesser, so wie die Rollstühle, Hörgeräte und Herzschrittmacher modernisiert wurden. Die FCC-Ingenieure kamen zu dem Schluss, dass "gut konzipierte Geräte normalerweise keine nennenswerten Störungen (geschweige denn gefährliche Störungen) erhalten sollten".

Hoffen wir, dass dies mehr ist als ein Versuch, 5G als Geisel zu nehmen, um jemanden dazu zu bringen, für die Modernisierung der problematischen Höhenmesser zu bezahlen. Es gibt nur drei Quellen für solche Gelder für die Luftfahrtindustrie. Die Regierung könnte aus den fast 82 Milliarden Dollar zahlen, die durch den Verkauf von Lizenzen zur Nutzung des C-Bandes eingenommen werden; dazu wäre wahrscheinlich ein Gesetz des Kongresses erforderlich. Die Mobilfunkindustrie könnte zusätzlich zu den Milliarden, die sie bereits für die Frequenzen ausgegeben hat, die laut Regierung am 5. Dezember zur Verfügung stehen werden, einen weiteren Obulus zahlen. Die Luftfahrtindustrie, die seit einiger Zeit von der neuen 5G-Zuteilung weiß, könnte für die Reparatur der fehlerhaften Höhenmesser zahlen.

Ganz allgemein wirft dieser Wirbel auch ein Schlaglicht auf einen weiteren Bereich, in dem die Biden-Administration nachbessern muss, was die Trump-Administration hinterlassen hat: das Fehlen eines Frequenzplans für die Nation. Das 21. Jahrhundert wird das Jahrhundert des Funks sein. Die Arbeiten an 6G sind bereits im Gange. Die Nutzung des Spektrums, das für den Verbindungsweg der neuen Ära erforderlich ist, erfordert eine Strategie und keine Politik, die die Entscheidung ad hoc fällt.

Hintergrund
Französische Behörde warnt: Birgt 5G Gefahren für den Flugverkehr? (17.02.2021)
Nach Warnung in Frankreich: 5G-Regeln auch für deutsche Flughäfen im Gespräch (25.02.2021)
Deutschland beteiligt an Studien zu Flugsicherheit und 5G (11.11.2021)
Ajit Pai und Tom Wheeler sind sich einig: Die FAA verhält sich schlimm im Kampf gegen die FCC (14.12.2021)

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Wie bei organisierten Mobilfunkgegnern üblich, wird der Sachverhalt dramatisch übertrieben und sachlich unqualifiziert dargestellt ...

Hier die Top 3 der Einwände gegen Gigaherz-Jakobs Beitrag:

► Aufblähen eines "informativen Hinweises" des Bazl zu einer "Warnung".
► Jakob ist als Sendemastengegner zu 100 Prozent auf Sendemasten fixiert, den möglichen und wahrscheinlicheren Einfluss von 5G-Smartphones auf die Avionik blendet er völlig aus.
► Gemäß Tom Wheeler hat die FCC in den USA einen von Boeing vorgeschlagenen 100-MHz-Schutzabstand zwischen dem für 5G freigegebenen Teil (3,7 GHz bis 3,98 GHz) des C-Bandes und dem aeronautischen Frequenzband (4,2 GHz bis 4,4 GHz) auf 220 MHz festgelegt, um Störungen zu minimieren. In der Schweiz wurde für 5G im C-Band der Bereich 3,5 GHz bis – 3,8 GHz freigegeben, die Aeronautik findet in der Schweiz unverändert zwischen 4,2 GHz und 4,4 GHz statt. Der Schutzabstand zwischen beiden Bändern beträgt damit in der Schweiz nicht 220 MHz, sondern ist mit 400 MHz fast doppelt so groß wie in den USA. Mutmaßlich ist dies der Hauptgrund dafür, warum das Bazl keine Sicherheitswarnung ausgesprochen hat. In Deutschland wurde 2019 das Band 3,4 GHz bis 3,7 GHz für öffentlichen Mobilfunk freigegeben, dessen Schutzabstand zur Aeronautik beträgt somit sogar 500 MHz. Allerdings schrumpft dieser Wert stellenweise auf 400 MHz wie in der Schweiz, da in Deutschland der Bereich 3,7 GHz bis 3,8 GHz für lokale nicht-öffentliche Mobilfunknetze (Campusnetze) freigegeben ist. Da 5G im Schweizer C-Band im TDD-Verfahren arbeitet, funken Sendemasten und Mobiltelefone ohne Duplexabstand im selben Frequenzbereich.

Fazit: Gigaherz-Jakob ist dem Irrtum aufgesessen, ein Problem in den USA müsse auch anderswo ein Problem sein. Dabei hätte ihn der Verzicht des Bazl auf eine Sicherheitswarnung stutzig machen müssen, doch dazu hätte er ergebnisoffen sein müssen. Warum der Streit zwischen FCC und FAA überhaupt Reaktionen in Europa ausgelöst hat lässt sich mMn damit erklären, dass es sich Behörden nicht erlauben können, bei Verdachtsfällen gänzlich untätig zu bleiben, selbst wenn ein Verdacht unwahrscheinlich ist. Sie müssen vernünftigerweise schon zum Selbstschutz reagieren, um sich im Ernstfall gegen berechtigte Vorwürfe zu schützen. Diesen Umstand nutzen skrupellose Interessengruppen wie Gigaherz zur Manipulation der öffentlichen Meinung, so als ob ein fiktiver Täter bereits fest steht, nur weil eine Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren mit völlig offenem Ausgang eingeleitet hat.

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Manipulation, Irreführung, Laienorganisation, Alarm, Frequenzen, Wheeler, Campusnetzen

Als die FAA ihr Bulletin herausgab, zog die 5G-Industrie den Start des C-Bandes zurück. Ursprünglich für den 5. Dezember geplant, wurde der Start des Dienstes im neuen Spektrum um 30 Tage verschoben.

US-Verkehrsminister Pete Buttigieg und der Leiter der amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA, Steve Dickson, haben die Telekomm-Konzerne AT&T und Verizon Communications am Freitag aufgefordert, ihre für den 5. Januar geplante Einführung des 5G-Mobilfunks im C-Band-Spektrum wegen Sicherheitsbedenken der Luftfahrtindustrie zu verschieben. "Wir bitten Ihre Unternehmen, die Einführung des kommerziellen C-Band-Dienstes für einen kurzen Zeitraum von nicht mehr als zwei Wochen über den derzeit geplanten Termin am 5. Januar hinaus zu verschieben", heißt es in einem Brief des Verkehrsministers und der FAA, der Reuters vorliegt. [...]

Buttigieg und Dickson sagten, der kommerzielle C-Band-Dienst werde wie geplant im Januar beginnen, jedoch mit bestimmten Ausnahmen in der Nähe vorrangiger Flughäfen. Die FAA und die Luftfahrtindustrie würden vorrangige Flughäfen identifizieren, um die eine Pufferzone die sichere Fortsetzung des Flugbetriebs ermöglichen werde, während die FAA ihre Bewertung des Interferenzpotenzials von 5G abschließe. Die US-Regierung arbeite daran, Lösungsmaßnahmen für alle vorrangigen Flughäfen zu finden, um den meisten großen Verkehrsflugzeugen einen sicheren Betrieb unter allen Bedingungen zu ermöglichen. Damit werde die Aktivierung des 5G-Mobilfunks bis zum 31. März sichergestellt - sofern keine unvorhergesehenen Probleme aufträten.

Quelle: t-online/Reuters

US-Verkehrsminister Pete Buttigieg und der Leiter der amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA, Steve Dickson, haben die Telekomm-Konzerne AT&T und Verizon Communications am Freitag aufgefordert, ihre für den 5. Januar geplante Einführung des 5G-Mobilfunks im C-Band-Spektrum wegen Sicherheitsbedenken der Luftfahrtindustrie zu verschieben. "Wir bitten Ihre Unternehmen, die Einführung des kommerziellen C-Band-Dienstes für einen kurzen Zeitraum von nicht mehr als zwei Wochen über den derzeit geplanten Termin am 5. Januar hinaus zu verschieben", heißt es in einem Brief des Verkehrsministers und der FAA, der Reuters vorliegt. [...]

Verizon und AT&T haben sich darauf verständigt, den Start der 5G-Mobilfunkdienste im C-Band-Spektrum um weitere zwei Wochen zu verschieben, berichtet die New York Times. [...]

Die Unternehmen hatten bereits im November einer einmonatigen Verzögerung der Einführung der neuen, von den Satellitenbetreibern frei gewordenen Frequenzen bis zum 5. Januar zugestimmt. Letzte Woche baten Verkehrsminister Pete Buttigieg und Steve Dickson, Leiter der Federal Aviation Administration (FAA), um einen weiteren Aufschub. Die Betreiber reagierten zunächst mit der Aussage, dass sie ihre Starts nicht weiter verzögern wollten, ersatzweise boten sie an, die Strahlungsleistung ihrer 5G-Basisstationen für sechs Monate zu reduzieren.

AT&T erklärte, auf Wunsch von Minister Buttigieg freiwillig einer zusätzlichen zweiwöchigen Verzögerung der Einführung von 5G-Diensten im C-Band zugestimmt zu haben. Auch Verizon akzeptierte die Verzögerung. AT&T merkte an, dass das Unternehmen weiterhin an dem Vorschlag festhält, die neuen 5G-Dienste mit einer geringeren Sendeleistung zu betreiben, zusammen mit anderen Maßnahmen, um die Bedenken der Luftfahrtaufsichtsbehörde zu zerstreuen.

Die FAA dankte den Unternehmen für die freiwillige Verzögerung und die vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen und erklärte, sie werde die zusätzliche Zeit nutzen, um die mit der Einführung von 5G verbundenen Flugunterbrechungen zu reduzieren.

Quelle: Telecompaper vom 4. Januar 2022

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► Gemäß Tom Wheeler hat die FCC in den USA einen von Boeing vorgeschlagenen 100-MHz-Schutzabstand zwischen dem für 5G freigegebenen Teil (3,7 GHz bis 3,98 GHz) des C-Bandes und dem aeronautischen Frequenzband (4,2 GHz bis 4,4 GHz) auf 220 MHz festgelegt, um Störungen zu minimieren. In der Schweiz wurde für 5G im C-Band der Bereich 3,5 GHz bis – 3,8 GHz freigegeben, die Aeronautik findet in der Schweiz unverändert zwischen 4,2 GHz und 4,4 GHz statt. Der Schutzabstand zwischen beiden Bändern beträgt damit in der Schweiz nicht 220 MHz, sondern ist mit 400 MHz fast doppelt so groß wie in den USA. Mutmaßlich ist dies der Hauptgrund dafür, warum das Bazl keine Sicherheitswarnung ausgesprochen hat. In Deutschland wurde 2019 das Band 3,4 GHz bis 3,7 GHz für öffentlichen Mobilfunk freigegeben, dessen Schutzabstand zur Aeronautik beträgt somit sogar 500 MHz. Allerdings schrumpft dieser Wert stellenweise auf 400 MHz wie in der Schweiz, da in Deutschland der Bereich 3,7 GHz bis 3,8 GHz für lokale nicht-öffentliche Mobilfunknetze (Campusnetze) freigegeben ist. Da 5G im Schweizer C-Band im TDD-Verfahren arbeitet, funken Sendemasten und Mobiltelefone ohne Duplexabstand im selben Frequenzbereich.

Am 3. Januar 2022 hat die FAA ihre Sicht der Dinge dokumentiert und macht deutlich, warum Europäer im Höhenmesserstreit entspannter und sogar Vorbild sein können. Des Pudels Kern ist der in Europa deutlich größere Schutzabstand, der die 5G-Funkfrequenzen von denen der Funkhöhenmesser trennt:

Die [US-]Mobilfunkunternehmen haben angeboten, eine Reihe von Abhilfemaßnahmen zu ergreifen, die mit den Maßnahmen vergleichbar sind, die in einigen europäischen Betriebsumgebungen angewendet werden. Obwohl die US-Standards und Betriebsumgebungen einzigartig sind, glauben wir, dass dies die Beeinträchtigungen des Flugbetriebs erheblich reduzieren könnte. Diese zusätzlichen Abhilfemaßnahmen werden sechs Monate lang an 50 Flughäfen gelten, die als diejenigen mit den größten Auswirkungen auf den US-Luftfahrtsektor ermittelt wurden.

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Der Streit geht in die nächste Runde:

Am Mittwoch wird in den USA der neue Mobilfunkstandard angeschaltet. Doch verunmöglicht er bei gewissen Flugzeugen Landungen bei schlechter Sicht. Das hat Auswirkungen auf den Flugplan.

https://www.tagesanzeiger.ch/airlines-stoppen-wegen-5g-bedenken-ihre-usa-fluege-swiss-fliegt-trotzdem-297271718639

Gerade diese Aussage der FAA halte ich für sehr gewagt:

In France, the government required that antenna must be tilted downward to limit harmful interference.

Fazit: Gigaherz-Jakob ist dem Irrtum aufgesessen, ein Problem in den USA müsse auch anderswo ein Problem sein.

[...] Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA), die 31 Staaten beaufsichtigt, sagte am 17. Dezember, das Problem betreffe nur den amerikanischen Luftraum. "Zum jetzigen Zeitpunkt wurde in Europa kein Risiko einer gefährlichen Funkstörung festgestellt", so die EASA. [...]

Quelle: Nachrichtenagentur Reuters am 18. Januar 2022

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Gerade diese Aussage der FAA halte ich für sehr gewagt:

In France, the government required that antenna must be tilted downward to limit harmful interference.

Ja, sehr gewagt . Zumal in diesem wohlgemerkt alarmierenden 231-Seiten-Bericht einer NGO (RTCA Inc.) vom 7. Oktober 2020 (!) sehr wohl von einem Downtilt der 5G-Antennen in den USA ausgegangen wurde, noch dazu von einem mechanischen .

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[...] Der Bund hat bereits erste Massnahmen getroffen. An den Flughäfen Zürich und Genf wurden sogenannte Sicherheitsperimeter festgelegt. Diese umfassen ein Gebiet von 2,1 Kilometer bis zur Pistenschwelle und je 900 Meter seitlich der Pisten. Laut dem Bazl befinden sich innerhalb der Perimeter rund sechzig 5G-Mobilfunkantennen – je etwa die Hälfte davon in Zürich und in Genf. Dass diese abgeschaltet werden müssten, ist derzeit kein Thema. Experten für Luftfahrtsicherheit und Telekomspezialisten werden nun die Sendeleistung, die Frequenzen und die Ausstrahlungsrichtung der Antennen überprüfen. Dafür werden sie auch Messungen und Simulationen vornehmen. [...]

Quelle: 5G-Alarm in den USA: Schweizer Behörden überprüfen Mobilfunkantennen an den Flughäfen

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Tatsache ist, das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat am 13. Dezember 2021 mit einem "Safety Awareness Notification Data" (Sand) auf die geschilderte Problematik aufmerksam gemacht.

Den Sand 2021-004 des Bazl kann man sich hier ansehen. Dabei wird auch deutlich, dass Funk-Höhenmesser in Flugzeugen wie eine Spinne im Netz sitzen und weit mehr Aufgaben haben, als an automatischen Landungen mitzuwirken. Der Sand zeigt auch für diverse Länder eine Grafik, aus der ersichtlich ist, wie groß die Abstände nationaler 5G-Frequenzzuweisungen gegenüber dem Funkband der Funk-Höhenmesser ist.

Gemäß dem jüngsten Mailing von Chance 5G hat das Bazl mitgeteilt, dass bis heute weltweit kein Zwischenfall verzeichnet wurde, bei dem eine Beeinträchtigung sicherheitsrelevanter Funktionen eines Flugzeuges auf den Einfluss von 5G-Mobilfunkantennen zurückzuführen war.

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Berlin: (hib/HAU) Nach Angaben der Bundesregierung sind keine schädlichen Störungen des Flugfunkdienstes oder des Flugnavigationsfunkdienstes durch andere Funkdienste, wie etwa 5G, zu erwarten. Vor Zuweisung eines Frequenzbereiches an einen Funkdienst würden mögliche Störungen anderer Funkdienste in dem betreffenden und den benachbarten Frequenzbereichen untersucht, heißt es in der Antwort (20/912) auf eine Kleine Anfrage der AfD-Fraktion.

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In den USA streiten zwei Bundesbehörden, die Luftfahrtbehörde FAA und die für Kommunikationssysteme zuständige FCC, um die Frage, ob die Funkhöhenmesser von Flugzeugen durch 5G-Signale im benachbarten Frequenzband (C-Band) gestört und bei automatischen Landungen Unfälle verursachen könnten. Schweizer Mobilfunkgegner versuchen aus der Situation Kapital zu schlagen, Fachleute winken ab und wie so oft geht es mehr darum, einen ausfindig zu machen, der für Kosten aufkommt.

Gut ein Jahr später ist das versehentlich weltweit inszenierte Drama um mögliche Störungen der Funkhöhenmesser in Flugzeugen durch 5G-Mobilfunksignale aus den Massenmedien verschwunden. Das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) meldet für das Jahr 2022 zwar knapp 12'000 Vorfälle, verliert über das Höhenmesserdrama jedoch kein Wort. Aus gutem Grund, denn beim eiligen Import der ersten Alarmmeldungen aus den USA haben die meisten Medien übersehen, dass die technische Problematik auf die USA begrenzt ist und in Europa nicht gegeben ist. Auch in den USA ist die Hysterie inzwischen abgeflaut, denn dort werden nun die Flugzeuge umgerüstet, deren Funkhöhenmesser noch nicht völlig störsicher gegenüber 5G-Mobilfunksignalen sind. Einer Meldung von airliners.de zufolge, soll diese Umrüstung nach dem Willen der Flugaufsichtsbehörde FAA bis Februar 2024 abgeschlossen sein, was aus Sicht der Fluggesellschaften jedoch nicht zu schaffen ist. Von dem Drama übrig geblieben ist nun die Forderung der Fluggesellschaften nach einer Fristverlängerung. Die Iata (Dachverband der Fluggesellschaften) schätzt die Kosten der Umrüstung derweil auf 26 Millionen Dollar. Zum Vergleich: Ein einziger Airbus A350 kostet in der günstigsten Variante etwa 320 Mio. Dollar.

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Auch in den USA ist die Hysterie inzwischen abgeflaut, denn dort werden nun die Flugzeuge umgerüstet, deren Funkhöhenmesser noch nicht völlig störsicher gegenüber 5G-Mobilfunksignalen sind. Einer Meldung von airliners.de zufolge, soll diese Umrüstung nach dem Willen der Flugaufsichtsbehörde FAA bis Februar 2024 abgeschlossen sein, was aus Sicht der Fluggesellschaften jedoch nicht zu schaffen ist.

Im Oktober 2023 ließ die US-Flugaufsicht FAA die Welt wissen, in Zusammenarbeit mit der Luftfahrtbranche und den Mobilfunknetzbetreibern könne sie nun gewährleisten, dass 5G-Basisstationen im Umfeld von Flughäfen bis mindestens 1. Januar 2028 sicher mit dem Flugbetrieb in den Vereinigten Staaten koexistieren. Das Risiko von Störungen durch 5G sei nur noch gering und die Luftfahrtindustrie hätte unter den ergriffenen Maßnahmen nur wenig gelitten.

Am 9. Januar 2023 hatte die FAA eine Lufttüchtigkeitsrichtlinie (Airworthiness Directive, AD) erlassen, die eine sichere Koexistenz von Luftfahrt und 5G-Basisstationen (im C-Frequenzband) ermöglicht. Die Richtlinie schreibt vor, dass Flugzeuge in den Vereinigten Staaten nach dem 1. Februar 2024 für den sicheren Betrieb in der Nähe von 5G-C-Band-Funkanlagen ausgerüstet sein müssen. Transportflugzeuge, wie sie im Passagier- oder Frachtflugbetrieb eingesetzt werden, müssen wahlweise einen 5G-C-Band-tolerante Funkhöhenmesser haben oder zumindest ein Funkfrequenzfilter, das den Funkhöhenmesser gegen Störeinwirkungen aus dem C-Band schützt.

Die Behörde hat den Fluggesellschaften eine Frist gesetzt, bis zum 1. Juli 2023 die Höhenmesser aufzurüsten. Kurz nach Ablauf der Frist traten neue Vorschriften in Kraft, die Piloten unter bestimmten Umständen Landungen bei schlechten Sichtverhältnissen ohne aufgerüstete Höhenmesser verbieten.

Ende September 2023, so die FAA weiter, hatte die gesamte US-Flugzeugflotte ihre Funkhöhenmesser für 5G fit gemacht und so das Risiko von Störungen minimiert.

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Die Einführung von 5G im 3,5-GHz-Band führte 2020 in Frankreich und Europa zu Bedenken, dass Funkhöhenmesser der Zivilluftfahrt, die im 4,2-4,4-GHz-Band betrieben werden und insbesondere bei der Landung von Flugzeugen zum Einsatz kommen, gestört werden könnten. Frankreich hatte daher umgehend Vorsichtsmaßnahmen in der Umgebung bestimmter Flughäfen und Hubschrauberlandeplätze ergriffen.

Auf europäischer Ebene wurden Studien eingeleitet, die später auf das Band 3,8-4,2 GHz ausgeweitet wurden, nachdem die Kommission der Cept ein Mandat zur Harmonisierung dieses Bandes für professionelle, lokal begrenzte Netze mit geringer oder mittlerer Leistung erteilt hatte. Die Ergebnisse dieser Studien sind derzeit Gegenstand einer öffentlichen Konsultation der Cept, die am 19. August zuende ging. Sie analysieren die Bedingungen für die Koexistenz von Funkhöhenmessern mit ...

- 5G im 3,4-3,8 GHz-Band ;
- 5G-Technologien und DECT im Band 3,8-4,2 GHz mit niedrigen oder mittleren Leistungen.

Parallel dazu befanden sich auch die Entwürfe des ECC-Beschlusses und des Cept-Berichts als Antwort auf das bereits erwähnte Mandat der Kommission in der öffentlichen Konsultation.

Die Studien zum Schutz von Funkhöhenmessern haben Daten aus Messungen der Hersteller von Funkhöhenmessern ausgewertet und dabei verschiedene Annahmen getroffen. In Bezug auf den Schutz gegenüber Mobilfunk im 3,4-3,8-GHz-Band bestehen noch Zweifel. Ein erster Satz von Hypothesen würde die Maßnahmen rechtfertigen, die in Frankreich um einige Flughäfen herum ergriffen wurden, während ein anderer Satz von Hypothesen zu dem Schluss kommt, dass die Verwaltungen diese Vorsichtsmaßnahmen nicht benötigen.

In Bezug auf die Studien zum Schutz vor professionellen 5G-Anwendungen mit niedriger und mittlerer Leistung im 3,8-4,2-GHz-Band deuten die vorläufigen Ergebnisse darauf hin, dass kein Risiko von Störungen besteht. Dies ist auf die strengen Leistungsgrenzwerte für diese Zwecke (51 dBm Strahlungsleistung) und die begrenzte Beeinträchtigung der Funktion von Funkhöhenmessern bei 4,2 GHz zurückzuführen, wie aus den Berichten der RTCA hervorgeht. Dennoch wirft die Konsultation, die auf das Ziel verweist, besondere Maßnahmen im Umfeld von Flughäfen zu vermeiden, mehrere noch zu klärende Fragen auf. Insbesondere die Frage nach den Grenzwerten für unerwünschte Strahlung, die von Basisstationen mit aktiven Antennen im Band der Funkhöhenmesser ausgesendet wird.

Was die DECT-Technik betrifft, die ebenfalls für den professionellen Einsatz in Betracht gezogen wird, haben Studien gezeigt, dass sie einen ausreichenden Spielraum für die Koexistenz mit Funkhöhenmessern bietet. Parallel dazu werden in der Luftfahrtindustrie bis Ende 2024 Funkhöhenmesser mit besserem Schutz vor Interferenzen (Mops) entwickelt. In den kommenden Jahrzehnten müssen diese Geräte in einer neuen Funkumgebung funktionieren und anderen Einschränkungen (z.B. Cybersicherheit) Rechnung tragen.

Um sowohl dem Mobilfunk- als auch dem Luftfahrtsektor eine langfristige Planungssicherheit zu verschaffen, hat die Kommission Ende April einen ersten Fahrplan für die Harmonisierung der Frequenzbänder 3,4-3,8 GHz und 3,8-4,2 GHz veröffentlicht, der auch die Aufrüstung von Funkhöhenmessern mit den neuen Spezifikationen umfasst. Sie erinnert daran, dass die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (Easa) der Ansicht ist, dass es kein nachweisliches Sicherheitsrisiko für 5G auf 3,4-3,8 GHz gibt, dass aber eine betriebliche Überwachung möglicher Interferenzprobleme weiterhin erforderlich ist. Sie legt einen Zeitplan für die Nachrüstung von Funkhöhenmessern fest, die frühestens 2031/32 erfolgen soll.

Der Abschluss der technischen Studien der Cept zum Schutz von Funkhöhenmessern wird daher ein wichtiger Schritt sein, um eine endgültige Entscheidung über die Risiken für 5G im 3,4-3,8-GHz-Band zu treffen und die europäische Harmonisierung des 3,8-4,2-GHz-Bands für kommerzielles 5G zu ermöglichen.

Quelle: ANFR-Pressemitteilung vom 29.08.2024

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Jedes komplexe Problem hat eine Lösung, die einfach, naheliegend, plausibel – und falsch ist.
– Frei nach Henry Louis Mencken (1880–1956) –