BNetzA vs. Deutsche Bahn: Sicherheitsrisiko GSM-R (Technik)
Auszug aus Stuttgarter Zeitung vom 21. März 2016:
Die zunehmenden Risiken für Reisende durch das lückenhafte Zugfunk- und Notrufsystem im deutschen Schienenverkehr werden seit Jahren von Verantwortlichen wissentlich hingenommen. Diesen Verdacht untermauert ein Brandbrief der Bahn an die Bundesnetzagentur (BNA), der der Stuttgarter Zeitung vorliegt. In dem brisanten Schreiben warnten die Experten des Staatskonzerns die Regulierungsbehörde bereits vor fünf Jahren eindringlich, wegen weiter zunehmender Störungen des Notrufsystems drohten „erhebliche Gefahren für die Betriebssicherheit und damit für Leib und Leben der Fahrgäste“. Grund sei der massive Ausbau kommerzieller Mobilfunknetze, die den Zug- und Rettungsfunk beeinträchtigen. Das Vorhaben der Regulierer, weitere benachbarte Frequenzen zu vergeben, sei daher „nicht hinnehmbar“.
Bundesweit gibt es entlang der Bahnstrecken viele Hundert Funklöcher von insgesamt etwa 300 Kilometern Länge, wie Recherchen der StZ aufgedeckt haben. In diesen Bereichen können Lokführer bei Gefahren nicht schnell von den Leitstellen über den Notruf GSM-R [GSM-Rail, GSM-Bahnfunk; Anm. Spatenpauli] gewarnt werden. Die Störstellen nahmen seit 2007 stark zu. Zuvor hatte die Netzagentur die Zugfunk-Nachbarfrequenzen, die bis dahin nur militärisch genutzt wurden, an kommerzielle Mobilfunkanbieter vergeben.
BNetzA vs. Deutsche Bahn: Sicherheitsrisiko GSM-R
Raylauncher 
, Donnerstag, 24.03.2016, 22:53 (vor 3199 Tagen) @ Gast
Bundesweit gibt es entlang der Bahnstrecken viele Hundert Funklöcher von insgesamt etwa 300 Kilometern Länge, wie Recherchen der StZ aufgedeckt haben. In diesen Bereichen können Lokführer bei Gefahren nicht schnell von den Leitstellen über den Notruf GSM-R [GSM-Rail, GSM-Bahnfunk; Anm. Spatenpauli] gewarnt werden. Die Störstellen nahmen seit 2007 stark zu. Zuvor hatte die Netzagentur die Zugfunk-Nachbarfrequenzen, die bis dahin nur militärisch genutzt wurden, an kommerzielle Mobilfunkanbieter vergeben.
In dem Artikel wird die Schuld an den Netzlücken und Problemstellen im GSM-Netz der Bahn (GSM-R) weitgehend der Bundesnetzagentur und den Betreibern öffentlicher Mobilfunknetze zugeschoben. Dass die Bahn auch selbst zu dem Desaster beigetragen haben könnte, wird nicht in Erwägung gezogen.
1. Die durch die Bahn beklagte Situation, der durch andere Netze belegten benachbarten Frequenzbänder, ist schon immer Realität im öffentlichen Mobilfunk, ohne dass es dort zu unlösbaren Problemen käme.
2. Die massiven Schwierigkeiten des GSM-Bahnfunks rühren in erster Linie davon, dass man das Netz - offensichtlich aus Kostengründen - "auf Kante genäht hat". Die der Netzplanung zugrunde liegende Mindestversorgungsfeldstärke liegt zu nahe an der physikalisch bedingten Schwelle. Da genügen dann kleinste Rauschbeiträge, Zusatzdämpfungen, Fading ..., dass die Verbindung abreißt, bzw. gar nicht erst zustande kommt.
3. Die Empfänger der mobilen Funkgeräte in den Triebfahrzeugen sind relativ breitbandig ausgelegt und können auch GSM-P (öffentlicher Mobilfunk) empfangen. Gleichzeitig ist das Großsignalverhalten (Übersteuerungsfestigkeit) der Empfänger-Front-Ends nur mittelmäßig. Tritt nun die Situation "sehr schwache GSM-R-Nutzfeldstärke" und "relativ hohe Feldstärken durch GSM-P Sender" ein, können die in der Empfänger-Eingangsstufe dieser Geräte gebildeten Mischprodukte sich dem an der Grenze der Dekodierbarkeit liegenden Nutzsignal überlagern und dessen Empfang zusätzlich beeinträchtigen.
Wenn die Bahn eine hohe Versorgungswahrscheinlichkeit und Zuverlässigkeit ihres Funksystems fordert, ist sie in erster Linie selbst dafür verantwortlich, die Voraussetzungen zu schaffen. Dazu gehört u.a. die Bereitstellung eines realistischen Mindestversorgungspegels mit entsprechenden Reserven und ggf. die Einführung ausreichend großsignalfester Endgeräte.
Raylauncher